A vasútfejlesztés avagy mindennek legalább 2 oldala van. Budapest-Varsó 5 és fél óra alatt, de vajon megéri ?
12 min read
(210127) -- GUIYANG, Jan. 27, 2021 (Xinhua) -- A staff member fills water into a bullet train at a maintenance base in Guiyang, southwest China's Guizhou Province, Jan. 26, 2021. Guiyang section of China Railway Chengdu Group Co., Ltd. carries out maintenance work for trains to prepare for the country's annual Spring Festival travel rush. (Xinhua/Yang Wenbin) (Photo by Yang Wenbin / XINHUA / Xinhua via AFP)
Ugyanrról másként…. Mit mond a Budapest – Varsó SZuper Gyorsvasút fejlesztéséről a Magyar Éptők.hu illetve a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi egyetem adjunktusa, Hörcher Dániel…
Magyar Építők – Kolinek Nóra
Gyorsvasúttal 5 és fél óra alatt juthatunk Budapestről a lengyel fővárosba
A Budapest − Varsó nagysebességű vasút megvalósíthatósági tanulmányának eredményeit bemutató online konferencián ismertették a fejlesztés előnyeit is.
2021-ben elkészült az ország első, nagysebességű vasútvonalának megvalósíthatósági tanulmánya. A NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) tájékoztató céllal kedden online konferenciát rendezett, hogy az érintett települési, megyei önkormányzatok képviselői és a szakmai szervezetek betekintést nyerjenek a nagysebességű vasúti (NSV) fejlesztés hátterébe, hazai szakaszának műszaki és megvalósíthatósági paramétereibe.
Korábban már beszámoltunk a visegrádi országok fővárosait felfűző nagysebességű vasúti összeköttetésről. A Budapest − Varsó/Bécs nagysebességű vasút (NSV) magyarországi szakaszáról tartott online konferencián Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár elmondta, hogy Magyarország bekötése az európai nagysebességű vasúti hálózatba nemcsak egy kihasználható lehetőség, hanem egy elkerülhetetlen lépés is.
Az államtitkár megjegyezte:
“életünk legnagyobb szabású vasúti fejlesztése van kilátásban. A beruházás hasznát ugyan mi is élvezhetjük, a nagysebességű vasutat azonban valójában már a gyermekeinknek építjük”.
A következő évtizedben megépülő nagysebességű vasútvonalon Budapestről Bécsbe és Pozsonyba kevesebb mint 2 óra alatt, Prágába 3,5 óra alatt, Varsóba 5,5 óra alatt lehet majd eljutni − vázolta fel a terveket Mosóczi László.
Az újabb pályázati sikernek köszönhetően folytatódik az előkészítés
A részletes műszaki tervezés megkezdéséhez szükség van környezeti hatástanulmányra, továbbá ki kell dolgozni a nagysebességű vasút műszaki szabályozását − mutatott rá az államtitkár. Jelezte azt is, hogy
a környezetvédelmi munka elvégzésére az Európai Unió pályázatán közel 2 milliárd forint vissza nem térítendő támogatást nyert az ország pályázatával.
Az államtitkár arról is beszélt: a magyar kormány 2018-ban döntött arról, hogy egy megvalósíthatósági tanulmánnyal el kell kezdeni előkészíteni a Budapestet Varsóval összekötő, nagy sebességű vasúthálózat megépítését. Utalt arra, hogy idén tavaszra ezt a szakaszt az érintett országok között elsőként Magyarország zárta le.
Nyul Zoltán, a NIF Zrt. beruházási vezérigazgató-helyettese a konferencia zárszavában elmondta: A beruházás jelenlegi szakaszában az engedélyezési tervfázis egyik előfeltételét adó környezetvédelmi engedélyezési eljárásra vonatkozó és a nagysebességű vasúti rendszerekre irányuló hazai szabályozásrendszer elkészítésével összefüggő közbeszerzési eljárások előkészítése van folyamatban.
A NIF Zrt. projektről készített bemutató kisfilmje itt tekinthető meg.
A szerelvények 250-320 kilométer/órás tempóval roboghatnak
A tervezett nagysebességű vasútvonal Magyarország legforgalmasabb közlekedési tengelyében helyezkedik el.
A Budapesttől északnyugati irányba tartó folyosó közúton, vasúton és a légi közlekedésben egyformán a legtelítettebb. Már kapacitásai határán van a jelentős részben a nemzetközi tranzitforgalmat kiszolgáló M1 autópálya és a Budapest – Hegyeshalom − Rajka vasútvonal is.
Az újonnan kiépítendő vasúti pálya Kelenföldtől nyugatra indulna a Vértest délről megkerülve, leágazással Székesfehérvár felé. A győri megállási lehetőség után Pozsony irányába Rajkánál, Bécs felé Hegyeshalomnál hagyná el a Magyarországot.
A vonatok a városi szakaszok kivételével 250-320 kilométer/órás tempóval haladhatnának.
A gyorsvasút belföldi utazásra is igénybe vehető majd
Az előzetes kalkuláció szerint évente több mint húszmillióan utazhatnának kényelmesebben és gyorsabban az itt közlekedő gyorsvasúti járatokon.
A pályát a belföldi InterCityk is használhatnák, például a balatoni utazásokban vonzóbb alternatívát kínálva a közúti közlekedésnél.
A beruházásnak köszönhetően a meglévő vasútvonalakon jelentős kapacitások szabadulhatnak fel, több elővárosi és regionális személyszállító és több tehervonat közlekedhet. Az új vasútvonal tehermentesíti a bevezető utakat a dugóktól, a levegőt pedig évi akár négyszázezer tonna szén-dioxidtól.
Hörcher Dániel (BME adjunktusa):
Száguldó magyar szupervonat: közlekedéspolitikai reneszánsz vagy totális aránytévesztés?
Kétszer olyan gyorsan száguldhatnak majd a leggyorsabb magyar vonatok, mint jelenleg – nemrég kiderült, hogy a kormány nagysebességű vasúti kapcsolatot létesítene Budapest és Varsó között. De mennyi időt nyerünk végül ezzel Budapest és Győr között? Nos, vendégszerzőnk elemzése szerint legfeljebb 20 percet. Hörcher Dániel nem a hasára ütve hozta ki ezt a számot: az Imperial College London posztdoktori kutatója, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi egyetem adjunktusa, kutatási témája pedig a közlekedésgazdaságtan. Szóval akkor megéri a szupervonatra kifizetni 1500 milliárdot?
Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter legutóbb a visegrádi országok és Szlovénia kormányfői találkozóján erősítette meg a közlekedéspolitikai terveket, amelyek révén Budapest, Pozsony, Prága és Varsó között nagysebességű vasúti kapcsolat létesülne. A vasúti személyszállítás hazai közmegítélésének fényében a holdra szállással egyenértékű, ha elképzeljük, ahogy a Kelenföldi pályaudvarra begördül egy MÁV-színekre festett, áramvonalas TGV, amivel percek alatt Győrbe, majd Bécsbe vagy Pozsonyba, később Nyugat-Európa távolabbi célpontjaiba érhetünk. A nagysebességű vasút (magyar rövidítésben: NSV), ami akár óránként 320 kilométer feletti sebességgel száguld majd, minőségi fejlődést jelenthet a magyar vasúti személyszállításban.
A szuperexpressz elindítása komoly befektetést igényel Magyarország részéről: a legnagyobb kihívást a Budapest és Győr közötti szakasz jelenti, ahol a Vértes domborzati viszonyai messze nem kedveznek a nagysebességű vasút építésének. Éppen ez az oka, hogy a meglévő Budapest–Győr vasútvonalon – az országos szinten egyébként kiválónak mondható – százhúsz, helyenként százhatvan kilométeres menetsebesség drasztikus növelésére már nincs lehetőség. A kormányzat így azt tervezi, hogy egy merész húzással a Vértest délről több alagúton és viadukton keresztül kikerülve, Székesfehérvár határában hirtelen északnak fordulva, majd a Móri-árok festői szőlőskertjei árnyékában 320 kilométeres sebességgel száguldva, jelentős kerülővel érdemes vasutat építeni Győrbe.
Kétszer olyan gyorsan száguldhatnak majd a leggyorsabb magyar vonatok, mint jelenleg – de mennyi időt nyerünk végül ezzel Budapest és Győr között? A számítások szerint a jelenlegi menetidőhöz képest maximum 15-20 percet.
Ha Győrbe szeretnénk jutni, de Székesfehérvár felé indulunk, akkor hiába a magas sebesség, nem érünk célba sokkal gyorsabban. És mennyi pénzbe kerül mindez? A projekt korai stádiumában a teljes beruházási költséget 1500 milliárd forintra becsülik, amihez nagyságrendileg 500 milliárd forint üzemeltetési költség kapcsolódik a projekt teljes élettartamában.
Tegyük félre az előítéleteinket, ha ezen a ponton rögtön értelmetlennek bélyegeznénk a projektet! Húsz perc időmegtakarítás sem elhanyagolható, ha elég sokan fogják majd használni a szuperexpresszt. A pontos keresletbecslés így kulcsfontosságú a beruházás értékelése szempontjából. A közlekedéstudomány rengeteg módszert ismer a várható helyváltoztatási volumenek becslésére, amik egyre pontosabbá válnak a „big data” és számítógépes szimulációk világában. A hazai közlekedéstervezői gyakorlat azonban meglehetősen terhelt örökséget hordoz magával a megvalósíthatósi tanulmányok minősége és átláthatósága szempontjából. Ezeket a tanulmányokat tanácsadó cégek készítik az illetékes kormányzati intézmény megbízásából, és a megrendelő várakozásai az elemzés eredménye szempontjából rendszerint jól ismertek a vállalkozó számára is. Vagyis – az ismert filmes hasonlattal élve – nem zárható ki, hogy pusztán tanúvallomás készül az ítélethez. Az elkészült tanulmányoknak nincs független és átlátható bírálati folyamata. Ha pedig utóbb kiderül, hogy a tervezők tudatosan túlbecsülték a várható keresletet, annak sincs semmilyen következménye. Sőt, a megvalósíthatósági tanulmányokhoz hozzájutni is csak olyan mértékű adminisztratív költségek megfizetése mellett tud egy érdeklődő adófizető vagy egyetemi kutató, ami lényegében megakadályozza, hogy bárki utólag ellenőrizze a számítások pontosságát.
Jelenleg ebben a kontextusban tudjuk csak értékelni Szijjártó Péter azon kijelentését, hogy egészen kimagaslók a V4-es gyorsvasút becsült megtérülési mutatói. A gyorsvasút leendő utasairól már csak azért is érdemes lenne többet tudni, mert a Budapestről induló üzleti utazások döntő többsége Ausztriába és Németországba tart, nem pedig Pozsonyba, Prágába vagy Varsóba tart. Félrevezető lehet a V4-es logó egy olyan fejlesztésnél, amit valójában döntően Bécsbe, Münchenbe és Berlinbe tartó utasok fognak használni.
A helyi sajátosságok taglalása mellett érdemes nemzetközi kontextusba helyezni a magyar TGV ötletét. Kiemelkedően drága vasúti infrastruktúrát ott érdemes építeni, ahol a méretgazdaságosság előnyeit ki lehet használni, és ahol a nagyobb városi csomópontok kellő távolságra vannak egymástól. Kína a klasszikus példája az ideális terepnek: egyetlen országban 19 olyan nagyváros található, amely lakossága meghaladja az 5 millió főt, de a nagyvárosokon kívül a gazdasági aktivitás volumene messze elmarad. Kína az adottságait kihasználva mára a világ legnagyobb nagysebességű vasúti hálózatával rendelkezik. Az Európai Unióban mindössze négy ilyen nagyvárosi agglomerációt találunk (Párizs, Madrid, Milánó, valamint Köln és a Ruhr-vidék), és ezeket mára össze is kötötték nagysebességű vasúttal.
Közép- és Kelet-Európa gazdasági sűrűsége azonban egészen eltérő léptékű. A nálunk sokkal erősebb gazdasági lábakon álló Ausztria nagyságrendekkel többet költ vasútfejlesztésre, ám óránként 230 kilométeres sebességnél gyorsabb vasutat még nem építettek és nem is terveznek építeni.
Az alacsony kihasználtságú spanyol nagysebességű hálózat évek óta krónikus utasszám-hiánnyal küzd. Az Egyesület Királyságban hatalmas vita övezi az ország második nagysebességű vonalának építését, holott a méretgazdaságosság megvan: a 8,9 millió fős londoni és 3,7 milliós birminghami agglomerációt köti majd össze, kapcsolatot biztosítva a 2,7 milliós Manchester és 1,9 milliós Leeds, valamint Skócia felé is.
A brit vasútvonal megvalósíthatósági tanulmányában a hasznok és költségek egymáshoz viszonyított aránya ennek ellenére csak 1,2 lett, míg a magyar NSV kétes módszertanú tanulmányában ez az arány jelenleg 2 felett jár. Nehéz objektív indokot találni, ami miatt a kétmilliós Budapest összeköttetéseinek javítása ennyivel több társadalmi hasznot hozna Londonnál.
Mindez nem jelenti azt, hogy Magyarországnak nincs szüksége vasútfejlesztésre, a nemzetközi vonatok versenyképesebbé tételére, vagy a szűk keresztmetszetekben kapacitásbővítésre. De meg kell találni azt a helyes léptéket, ami mellett a befektetett adóforintok a legtöbb hasznot hozzák a lakosságnak – lásd a valós igényekre reflektáló budapesti elővárosi fejlesztéseket.
A magyar TGV ötlete kapcsán tapasztalható aránytévesztés mélyebb problémákra vezethető vissza. Az ország meglévő vasútvonalait használva saját bőrünkön érezhetjük az évtizedek óta tartó alulfinanszírozottság hatásait. Ennek ellenére rendre százmilliárdos infrastruktúrafejlesztési projektek formájában, szigetszerűen próbál a közlekedési kormányzat a vasút helyzetén javítani, miközben az üzemeltetés, karbantartás, állagmegóvás továbbra is alulfinanszírozott. A téves forrásallokációban kétségtelen szerepe van az Európai Unió kohéziós politikájának, amely tőkeinjekciók formájában igyekszik segíteni az elmaradottabb tagállamokon, de ezzel éppen a megaprojektek számát szaporítja a működés és a döntéshozatal színvonalának javítása helyett.
Az igazán hasznos közlekedési projektek kiválasztása és a hatékony forrásallokáció elemi érdeke Magyarországnak. Ennek első lépése a megvalósíthatósági tanulmányok nyilvánossá és átláthatóvá tétele, intézményesített módszertani ellenőrzése lenne. Nem politikai színezetű dilemmáról van szó: ma már biztos, hogy az áruszállítás céljait szolgáló V0 vasútvonal, a Budapest alatti vasúti alagút, a Budapest–Belgrád kínai projekt és a Budapest–Varsó nagysebességű vasút – vagyis a kormányzat legnagyobb, párhuzamosan futó projektjei – egyszerre nem valósulhatnak meg az ország súlyos eladósodása nélkül.
Szerkesztői lábjegyzet:
Továbbra is értelmes, felnőtt embereknek tekintem Újbuda lakosait, a Lokálpatrióta olvasóit, így nem kívánom befolyásolni senki véleményét, mindenki döntse el maga, melyik változatnak, melyik forrásnak ad igazat a Budapest – Varsó szuper gyorsvonat fejlesztés ügyében. Megéri vagy sem ez a vasútfejlesztés, lesz-e valódi hozadéka, vagy ez is csak egy közhangulat javító látszat intézkedés. Döntsék el Önök.
