2021.11.27.

Lokálpatrióta

Újbuda civil hírportálja

Mekk Elek, aki momentán Lőrinc egy újabb területen lett első számú szakember, a kis masiniszta vasút építési és túlszámlázási szakértő is lett…

10 min read

A közlekedési klub blogján jelent meg egy cikk, ami szakmai szemmel próbálta megvizsgálni a mi kis gázszerelő masinisztánk legújabb csínytevésének hátterét. Érdemes elolvasni, természetesen vágatlanul, teljes terjedelmében idézem a cikket:

337 milliárd, de mégis mire?

 

Nemrég eredményt hirdettek Budapest egyik legfontosabb beruházásának kivitelezésében, a Déli Körvasút felbővítésében. A BAVS-ban 90-120 milliárdra tippelt beruházás I. üteme laza 337 milliárd lett, amit egyes orgánumok egy laza NER-túlárazással elintéznek, mi azonban most arra vállalkoztunk, hogy kicsit jobban a dolgok mögé nézzünk. 

Megéri-e a projekt?

Elsőre erre a kérdésre minden szakmabeli rávágja, hogy persze, hiszen egy nemzetközi korridort bővít fel jelentősen, amelynek igen jelentős agglomerációs és jelentősnek vélt városi hozadékai vannak. Amennyiben a hasznosságát nézzük, akkor bizony a BKK ekkora összegből a teljes fővárosi járműflottát lecserélhetné, és egy komplett összefüggő villamoshálózatot építhetne ki Budapesten. Persze túl könnyű mindig a fővárosi példákat hozni, hiszen itt a nagyobb népsűrűség miatt nem lehet olyan fejlesztést találni, amely kevesebb utast érintene, mint bármelyik vasútfejlesztés.

Ha a vasútfejlesztési oldalról nézzük, akkor egy 80a projekt kicsivel több mint duplájáért itt bizony tényleges fejlesztések történnek a visszafejlesztések helyett. Ugyanakkor akárhogy nézzük, ez bizony csak 4 km-nyi vasútvonal, és hát a Déli összekötőt felbővítését, a ferencvárosi különszintű átemelőt és a népligeti megállót még nem is tartalmazza, tehát a végösszeg jó eséllyel bőven 500 milliárd fölött lesz. Ha ezeket az arányokat sikerül „tartani”, akkor a Duna-alagút 2000 milliárd alatt nem fog megállni, ami egyértelműen a projekt végét jelentené, holott az még a jelenlegi projektnél is fontosabb fejlesztés lenne.

Műszakilag rendben van?

Hát itt már vannak problémák. A projektnek két nagy hibája van: egyrészt a harmadik vágány „véletlenül” az északi oldalra kerül, jelentősen csökkentve a park területét, és emelve a költségeket, hiszen a zöldfelületet érthető okokból kímélni kell (aztán majd meglátjuk, mennyire sikerül). Ezzel szemben a déli oldalon csak egy Sárbogárdi út-Dombóvári út van, ahol az egyetlen érintett zöldfelület a töltés oldalán lévő dzsungel lett volna. A kétkedők erre rögtön jönnek, hogy jajj, de a házakhoz közelebb kerül (ez északon is igaz), illetve a Dombóvári úton elveszik a töltés lábában lévő parkolósáv (hála istennek, legalább még kevesebb autó lesz tárolva közterületen). Összesítve mind költség, mind organizáció, mind érintett lakosszám tekintetében mindenki jobban járt volna a déli irányba történő bővítéssel, mégis az északi mellett döntöttek. Hogy miért, az már örök rejtély.

a Dombóvári út a Fehérvári út és a Szerémi út között – a parkoló helyén elférne Nádorkert állomás is.

Másik jelentős probléma Nádorkert állomás helyzete. Ha valaki a térképre néz, akkor rögtön kiszúrhatja, hogy a Déli Körvasutat a Fehérvári útnál Dél-Buda legjelentősebb kötöttpályás tengelye keresztezi, és szinte kiált a helyzet azért, hogy egy új megálló helye a Fehérvári útnál kerüljön kijelölésre, célszerűen a Fehérvári út és a Szerémi út közé, így az állomás keleti kijárata a Budafoki úti új irodaházaknak és az 1-es villamosnak is kapcsolatot nyújtana. Ehelyett a NER egyik kegyeltje privát vasútállomást fog építeni a NER másik kegyeltjének a Budaparthoz. Oké, oké ott a MOL-torony meg az Infopark elég sok munkahellyel, de új kapcsolatot nem ad, hiszen az 1-es villamos a Közvágóhídnál is elérhető (vagy a Szerémi útról elérhető lett volna), a távoli jövőben megépülő Műegyetem rakparti villamos pedig lényegesen gyengébb kapcsolati hálót ad a budai fonódóra, mint a Fehérvári út (kapásból hiánycikk lesz Újbuda-központ, a Móricz, illetve a Villányi-Alkotás közvetlen kapcsolata), amit mindössze a 33-as buszcsalád kompenzál részlegesen. Összesítve elmondható, hogy egy új állomás helyének kijelölésénél az önmegvalósító építészeket és politikusokat javasolt hátrébb sorolni a szakmai inputoknál, amíg létezik a meglévő hálózaton is jelentős orvosolandó hiányosság.

Oké, oké, de mitől szálltak el az árak?

Ez bizony többösszetevős, és túl egyszerű lenne az mondani, hogy Lölő. Nyilván benne van a NER szokásos alkotmányos költsége, de azt se szabad elhallgatni, hogy a BAVS elkészítése óta bizony az építőipari árak is kilőttek a mesterséges állami pumpa hatására (hogy ennek a lufinak a biztosra vehető kidurranása mit okoz, az egy külön, nem közlekedési témájú topik). És hát az előbb említett harmadik vágány rossz oldalra helyezése is a költségek lefaragása ellen hatott: organizációt sokkal egyszerűbb és olcsóbb egy meglévő útról szervezni, mint egy parkból, ahol ideális esetben még a fákat is kímélik. De ez a három tétel még mindig nem magyarázza meg a háromszoros szorzót, úgyhogy javasoljuk megtekintésre az alábbi videót (szerzői jogi okokból nem ágyazzuk be):

https://www.youtube.com/watch?v=5NNxOxoNO1o

Mi az, ami elsőre feltűnik? Hát bizony az építészeti önmegvalósítás. Ennek van helye természetesen, de az ország teherbíró képességéhez szükséges mértékben. Ehelyett ismét előjött a négyes metró effektus, amikor hű-de-fasza építészeti díjakat nyertünk az egyes állomásokkal, csak éppen ezek költsége felemésztette a szűkös uniós forrásokat egyéb értelmes és szükséges projektek elől. Minden tiszteletünk az építész kollégáké (mind tervezői, mind megbízói oldalról), de tudomásul kéne venni, hogy mi egy csóró ország vagyunk a németekhez/osztrákokhoz képest, és a funkcionalitást kéne előtérben helyezni a designnal szemben. Ha már a kollégák folyton a nyugati példákat szeretik, akkor ajánljuk szíves figyelmükbe a bécsi metró építészeti struktúráját, amely a ’70-es évekből ered, amikor még ott sem volt kolbászból a kerítés (régi igazság, hogy nem az lesz gazdag, aki sok pénzt keres/termel, hanem az, aki okosan költ).

Karlsplatz U-bahn állomás: a tübingek szabadon, a burkolat egyszerű rozsdamentes acél, de egyetlen osztrák sem húzza a száját, hogy nem tetszik

 
 
 
 

Hogy mik a konkrét felvetéseink – függetlenül attól, hogy már eső után köpönyeg? Elsőként is teljes hosszban elég extrém zajvédő rendszer létesül, amely nem feltétlenül nyújt sokkal nagyobb hatásfokot egy hagyományos zajvédő falnál – cserébe sokszorosába kerül, miközben hagyományos, sínek fölé hajló fallal is kezelhető lett volna az zajterhelési értékhatár – és akkor még olyan olcsó nyugati hóbortot meg sem említünk, mint a sínek közé tett zajvédő elemek, amelyeket Berlinben a zajvédő falak helyett(!!!) alkalmaznak.

Berlin, S-Bahn. Jól látszik, hogy sehol nincs zajdvédő fal, viszont vannak zajvédő elemek a sínek között/mellett

 
 
 
 

No de zajvédelemről menjünk tovább az egyik legnagyobb tételt jelentő állomásokra. Már a videóban 2:50-től bemutatott Nádorkertnél is elfelejtettek ráütni az építész kollégák kezére, de Danubius/Közvágóhíd mindent überel. A vasút alatti töltés gyakorlatilag elbontásra kerül, helyette lesz egy komplett óriási utasforgalmi előtér a vasút alá, a peronokra pedig egy önmagát igazoló peronfedés. Nyilván a nyugatról hozott ötleteket próbálják meg átültetni, de ehhez nem árt végiggondolni az üzemeltetési kérdéseket is. A MÁV egy Nyugati/Keleti pályaudvart képtelen színvonalasan üzemeltetni, és csak uniós források bevonásával tudja a karbantartást is megoldani, ezeket a hatalmas üvegfelületeket pedig tőlünk nyugatra is ukrán/moldáv/belorusz vendégmunkásokkal tisztítják, ami nálunk érthető okokból nem opció, hiszen ezek az emberek hülyék lennének Budapesten megállni, amikor Bécsig is elmehetnek.

Közvágóhíd/Danubius állomás látványterv

 
 
 
 

A fentiekkel nem azt mondjuk, hogy megfelel nekünk Tirana külső, de egy Székesfehérvár/Kelenföld/Vác peronfedés bőven megfelelő tud lenni, egyetlen (pénztárral, pékséggel, jegyautomatával ellátott) aluljáróval kiegészítve.

Akkor végülis mi a konklúzió?

Ahhoz, hogy a jövőben a valóban szűkös forrásokat ne egyetlen (vagy jobb esetben kettő) projekt eméssze fel, muszáj minden projekt elején a projekt funkcionális céljait rögzíteni, és csak és kizárólag azt szem előtt tartani. Ha valamelyik szakágat még preferáljuk a közlekedésen felül, akkor az a zöldfelületi fejlesztés legyen (de ne műfűvel, burkolatba ágyazott fákkal, meg halom utcabútorral, ami előrevetíti a túlhasználatot) tekintettel a már folyamatban lévő klímaválságra. És igen, az építész kollégák közül a funkcionális építészeket kell preferálni (értsd: ne legyen a fő gyalogosáramlatba beépítve semmilyen akadály), nem pedig a dizájnereket. Ők maradjanak csak meg a magánszférának.

SZerkesztői lábjegyzet:

A fenti cikk alapján, de tőle függetlenül is felmerül bennem a gondolat, hogy a Hamzsabégi sétány feláldozása nem pusztán az egyik indok a túlárazásra, azaz a lehető legtöbb pénzt hivatalosan is kiszakítani az építkezésből. Persze a MOL megalomán székháza után hasonló eltúlzott beruházások önmagukban is választ jelenthetnek arra, hogy mi a franc kerül ebben 337 milliárd forintba.

Elképesztő, hogy egyes a hatalom centrumában élők mit meg nem engednek maguknak és nem kérdés, hogy olyan jelenleg titkosított szerződések állnak a háttérben, ami kormányváltás esetében sem lesz egyszerű felbontani, hiszen azt nem szabad elfelejteni, hogy a jogállamiság intézményét maga az unio is védi, így nem kérdés, hogy elindulnak majd a végtelenbe nyúló eljárások, de pont annyira megkérdőjelezhető ezekenek majd a végkifejlete, mint az érvényes szerződések felülírásának lehetősége. Nem szabad elfeledkezni a stop Gyurcsány, stop Karácsony petíció aláíróinak, vagy a nemzeti konzultációkat kitöltőknek a számáról sem, de utalhatnék a NER együttműködés felvonulásain megjelent emberek mennyiségére is, ezért meg van annak a veszélye, hogy ha nem jogállami módszerekkel próbálja valaki lebontani a gondosan felépített inzézmény rendszerét, akkor bizony utcára vihetik a tömeget, amire Karácsony Gergely is célzott.

Borzalmasak ezek a feleslegesen kiskedvencek zsebébe ömlesztett összegek, mégis azt gondolom az emberi életnél nem lehet semmi drágább, ezért ami nem jött át a fenti cikkből, hogy guruló forintok ide vagy oda a legnagyobb probléma a fejlesztés környezetében élők életminőségének igen erőteljes romlása, ami túlzás nélkül szó szerint ember életekbe fog kerülni, és most elsődlegesen nem az elkeseredett emberek öngyilkosságba menekülésére gondolok, hanem nagyon komoly egészségromlás végeredményére.

 

error

Enjoy this blog? Please spread the word :)

RSS
Follow by Email
Twitter
Youtube
Pinterest