A főváros nagy forgalom lassítási terve avagy lóvasúttal a biztonságos közlekedésért
15 min read
A Főváros nagy közlekedésbiztonsági reformterve 3 évig vándorolt fiókról fiókra, mire a választások előtt szűk egy évvel most elfogdta a közgyűlés.
A terv lényege a sebességhatárok drasztikus csökkentése, amit 100 trafipax kihelyezésével akarnak megoldani 🙂 Budapesten áthaladó gyorsforgalmi és tranzitutak 195 km hosszúak, a budapesti főutak teljes hossza még 470 km, a gyűjtőutak pedig újabb 450 km, tehát mintegy 1100 km-en akarnak rendet vágni és betartatni a sebességhatárokat 100 db trafipaxxal, tehát átlag 10km/kamera. Azért vannak kétségeim, hogy ez mennyire lesz hatékony.
De nézzük mi is az elérendő cél:
2030-ra ötven százalékkal, 2050-re pedig nullára csökkentik a közúti balesetek súlyos sérültjeinek és halálos áldozatainak számát. (Utóbbi adat 2021-ben negyvenegy volt.)
Ambiciózus kijelentés, de hát hol lesz már 2030-ra Karácsony Gergely, vagy a városvezetés jelentős része, 2050-ről már nem is beszélve, szóval ennél könnyebb vállalást nehéz elképzelni, mert nem a vállalónak kell majd ezt teljesíteni. Közben a városvezetés szerint is erős forráshiányokkal küszködnek, így a cél eléréséhez szükséges technikai, pénzügyi és persze humán erőforrás háttér ma még inkább az ábrándozás kategória.
A stratégia statisztikai számokkal megtámasztott alapelve, hogy a védtelenebb közlekedőket kell megvédeni, ami
gyakorlatilag azt jelenti, hogy az autóforgalmat kell csökkenteni a gyalogosok, kerékpározók javára.
A KSH adatai szerint ugyanis a balesetek okozói jellemzően a gépjárművezetők, akik a könnyű, súlyos és halálos sérüléses balesetek közel 90 százalékát okozták 2011 és 2021 között. (lásd fentebb 41 db jalálos baleset okozóiról bezsélünk, emelyeknél nagyon sok esetben a drog és/vagy az alkohol a kiváltó ok, ergo meg lennék lepve, ha a drog és/vagy alkoholos befolyásoltság alatt álló személyt bármilyen formában és mértékben akadályozná a cselekedetében bármilyen szabály, tábla és fővárosi forgalomlassítási terv. Meglátásom szerint 2050-re sem kesz nulla a súlyos vagy halálos balesetek száma, ha ezt a problémát (aminek pont semmi köze nincs a fogalomlassításhoz) nem tudjuk orvosolni.
A városvezetés a sebességmérő szerkezeteken túl szemléletformáló kampánnyal és edukációs programokkal javítana a jelenleg elég alacsonyan lapító közlekedési morálon. 🙂 Nem akármilyen fába vágta fejszéjét Karácsony Gergely, mert a közlekedési morál az általános társadalmi morál része és ez az általános morál elég rendesen kihat a közlekedési morálra is. Frusztrált, egyre dühösebb emberek aligha válnak reláxoló autóvezetőkké 🙂 Még ha a forgalomlassítási terv egyes részei szószerint reláxoló vezetőket képzelnek is el, vagy az autóból kiszállva lóvasútra átszállók tömegét. 🙂
Közlekedési csodafegyverek: adaptív zöldhullám és változó sávkiosztás
Az anyagban meghatározzák a fővárosi utak típusait, és ezekhez külön-külön rendelnek sebességkorlátozási javaslatokat. A forgalmi/fontossági hierarchia tetején a gyorsforgalmi és tranzitutak állnak, amelyek országos, agglomerációs kapcsolatot biztosítanak a városban 195 kilométer hosszan. Mint írják, a tranzitútvonalakkal az a probléma, hogy jellemzően belvárosi területeken haladnak át, amelyek a történelmi kiépítettségük miatt nem alkalmasak a tranzitfunkcióra, ráadásul a forgalmi kapacitásuk sincs jól kihasználva. (ilyenkor azért felmerül bennem a kérdés, hogy a Galvani híddal Újbudára érkező tarnzitforgalom tekintetében ezek szerint nincs történelmi kiépítettségi probléma, a mi útjaink tökéletesen alkalmasak tranzitfunkcióra 🙂 )
Az adaptív zöldhullám és a változtatható sávkiosztás nevű csodafegyver lényege, hogy az első esetében a lámpaprogram az aktuális forgalom (gondosan mért) nagyságához, irányához igazodik, a nagyobb forgalmi irány például több zöldet kap.
A második pedig a bevezető utakon alkalmazható: a reggeli csúcsban például a bejövő irány kaphat plusz sávot, a délutániban a kivezető. Az M5-ös bevezetőn tesztjelleggel már működik egy olyan megoldás is, amelyet aszimmetrikus sebességszabályozásnak hívnak: míg a kifelé vezető irányban nincs akadálya a nagyobb sebességnek, a befelé vezető irányban lépcsőzetesen csökkentik a megengedett sebességet.
Az ábrából egyértelműen látszik, hoyg a 20-30Km/óra maximális megengedett sebesség határú utak mennyiségét 1,5x-re növelnék, és gyakorlatilag ennyivel pedig csökkentenék a 40-50 km/h maximális sebesség határú utak mennyiségét.
Megint csak felmerül bennem egy kérdés Újbuda napi gyakorlatából… Ha a lakó-pihenő övezeteinkben évek óta szórványos vagy még annak sem nevezhető a közúti ellenőrzés, büntetéssek kiszabása pedig még alkalmi, példát statuáló szinten sincs, akkor hogyan akarják egész Budapest vonatkozásában, nem csak lakó-pihenő övezetekben a bevezetendő 20-30Km/h sebességkorlátozást betartatni ? Mert értem én, hogy közgyűlésban lángelméjű és lelkületű képviselők forradalmi büszkeséggel telítve hoznak fantasztikus szabályokat, rendeleteket, de csak szólok, hogy minden szabály annyit ér, amennyit be tudnak belőle tartatni. Az újbudai példa pedig azt mutatja, hogy még a szándék sincs meg a rendőrségben a szabályok betartatásában. Természetesen értem én az erőforrás hiányt, de ha nem tudjuk az erőforrásokat biztosítani, ha még akkor sem büntetünk, amikor hébe-hóba ellenőrzést tartunk, akkor már lehet is indulni és leszerelni a lakó-pihenő övezeti táblákat, mert ebben a forméban teljesen feleslegesek, a Főváros pedig már most áthúzhatja a dédelgetett terveit 2030-ra illetve 2050-re.
70 km/óránál magasabb (80, 90, 100 km/óra) sebesség csak ott engedhető meg, ahol csak azonos irányba egyenesen haladó gépjárművek közötti ütközés lehetséges (szintbeli kereszteződésektől mentes, fizikailag elválasztott forgalmi irányokkal – például autópálya-bevezetők). A 60-70 km/órás sebességérték pedig csak ott, ahol csak gépjárművek közötti ütközés lehetséges (nincs gyalogos, biciklis), és kizárólag külön szintű vagy jelzőlámpás csomópontok vannak.
Főutak: lassabb autók, több zebra és járda
Ennél szigorúbban korlátoznák a 470 kilométernyi budapesti főút sebességét. Itt van a stratégia szerint a legtöbb tennivaló, ugyanis a balesetek 40-50 százaléka itt történik. A legnagyobb jelenlegi problémák:
- elsősorban az autóforgalomra vannak szabva, számos helyen hiányoznak a biztonságos (és biztonságosnak is érezhető, különösen az önálló és elkülönített) kerékpáros és gyalogos létesítmények;
- ugyan a főúthálózat jelentős részén ma is 50 km/óra a megengedett legnagyobb sebesség, a főutak kiépítése, a hosszú, egyenes szakaszok széles sávokkal a gyorshajtást ösztönzik;
- a forgalom meghaladja a főúthálózat kapacitását, sok a dugó.
Ennek megtöréséhez több zebra kell (az aluljárók fölött is), a többsávos utakat keresztező zebrákat középszigettel és jelzőlámpával látnák el, a járdáknak a belvárosban négyméternyi szabad szélesség járna – vagyis fa, virágláda, terasz stb. nélkül. Jelenleg tizenkét helyszín van Budapesten, ahol legalább négy sáv szélességben kell keresztezni az utat – középsziget és jelzőlámpa segítsége nélkül.
A főútvonallal azonos irányú gyalogos kereszteződéseket úgy építenék át, hogy fizikailag ki legyenek emelve a mellékutcából érkező vagy oda tartó keresztező járműveknek, bukkanókkal csökkentve a sebességüket. A főutakon a kerékpárosok az útról leválasztott kerékpársávokat és -utakat kapnának, fokozva ezzel az objektív biztonságuk mellett a biztonságérzetüket is.
A főutak esetében a stratégia szerint az 50 km/órát meghaladó sebességhatár csak akkor alkalmazható, ha az útszakaszon nincsen gyalogos- és kerékpáros-forgalom, valamint nem jellemzők a szintbeli kereszteződések. Ez lényegében csak a külterületi szakaszokon fordul elő. 50 km/órás sebességhatár is csak ott engedhető meg, ahol a főút mellett megjelenő gyalogosan és kerékpárral közlekedők számára megfelelő, biztonságos, önálló infrastruktúra van.
Csökkentett, 40 vagy akár 30 km/órás sebességhatárra van szükség, ha a közterületi igények, a gyalog és kerékpárral közlekedők forgalma akkora, hogy gátolja a közlekedők szétválasztását, és a különböző módon közlekedők gyakori találkozására kell számítani. Ezek a helyszínek elsősorban a történelmi belváros jelentősebb utcái és útjai lehetnek.
Az utóbbi években foylyamatosan a főutak mentén helyezte el a Főváros a kerékpársávokat, ahol aztán még a kerékpárosok is félnek közlekedni, hiszen nincs semmilyen védettségük a gépjárművekkel szemben. Én mondjuk soha nem értettem miért nem a főutakkal párhuzamos utcákon alakították ki a kerékpársávokat, de hát gondolom mindenre van magyarázat. De láss csodát a kerékpárutak főutak mentén történő kialakítását követően, éppen ezekre hivatkozva is csökkentik a sebességhatárt a gépjárművek részére. Kérdés vajon a dugók csökkennek a sebességhatárok csökkentésével ? És vajon milyen fordulatszám, sebességhatár, teljesítmény mellett fogyaszt kevesebbet az autó ? Mikor pöfékel a leginkább, azaz növeli a környezetszennyezést ? Én nem közlekedem autóval, így az erre adható válaszokat meghagyom azoknak, akik ebben jártasak, de sejtésem szerint nem a 30-al való lődörgés lesz ilyen szempontból a legideálisabb. Persze az is egy megoldás, ha visszahozzuk a lóvasutat, konflist, egyebeket, mert akkor még traffipax sem kell majd a sebességhatárok betartása érdekében, és több időnk marad megcsodálni Budapest szépségeit.
Jön az önmagát magyarázó út
A következő szint a gyűjtőutak szintje, amelyek a lakóterületek, lakótelepek, lakókörzetek, intézményterületek elsősorban feltáró (azaz az adott terület elérését szolgáló), másodlagosan összekötő feladatot ellátó, közösségi közlekedést is kiszolgáló útjai – közel 450 kilométer hosszan. Innen az átmenő egyéni gépjárműforgalmat átterelnék a fő- és tranzitutakra, ugyanis az átmenő forgalom miatt itt a forgalom nagyobb, mint amire ezeket az utakat tervezték. A tranzitforgalmat különböző forgalomtechnikai és fizikai eszközökkel terelnék el (lámpaprogram, sebességcsökkentés, fizikai átalakítás-átépítés, korlátozott áthajtási pontok kialakítása).
Ezen a szinten is folytatódna a járda- és zebraprogram, a kijelölt gyalogos-átkelőhelynek pedig jól felismerhetőnek (jelzőtábla, jó állapotú burkolati jel, prizma), beláthatónak kell lennie (a gyalogos észlelhetőségét biztosító járdafülek, nincs parkolás és belógó növényzet, megfelelő közvilágítás). Az átkelőkön különböző eszközökkel, például középszigettel, lassító harántcsíkkal és fő gyalogos irány esetén szintben kiemeléssel, azaz küszöbbel kell lassításra bírni. Olyan sebességcsökkentő küszöböket kell alkalmazni, amelyek nem akadályozzák a buszokat. (szóval a buszok em alkalmasak közlekedési balesetek okozására ezek szerint… ehhez kéepst nem ritkán láthatjuk a BKK szekereit ért baleseteket)
A budapesti gyűjtőutakon a megengedett maximális sebesség általában 30, 40 és 50 km/óra között változik. Ezeken az útvonalakon a stratégia szerint a helyi jellemzők alapján kell felülvizsgálni a sebességhatárokat, lakózónákban 30-40 km/órás, lakott területeken kívül 50 km/órás értékeket alkalmazva. Az alacsonyabb sebességértékeket az úgynevezett „önmagukat magyarázó utak” kiépítésével és a már említett edukációs radarokkal segítenének betartani.
Helyi utcák: most is lassan kell menni, de sokan nem tartják be a határokat
Hát ezt nem is ragozom, hiszen a lakó-pihenő övezeti fentebb írt példa tökéletesen mutatja, hogy sebességkorlátozó rendeletekkel semmire nem megyünk folyamatos ellenőrzések és büntetések nélkül. Ráadásul nem kevés autós úgy tekint a büntetésekre, ha véletlenül kapnának ilyet, mint a VIP közlekedés díja.
Az autósok, de akár kerékpárosok is gyakran túl nagy sebességgel haladnak ezeken a mellék vagy gyűjtő utcákon. Még mindig nagyon sok lakóutcán 50 km/óra a megengedett maximális sebesség (ez fog mostantól tovább csökkeni), de sokszor az ennél alacsonyabb (20, 30 km/óra) sebességű övezetekben sem tartják ezt be – a helyi utcák kialakítása ugyanis nem üzeni, nem kényszeríti ki az alacsonyabb sebességet. (És a hatóság sem kényszeríti ki)
A közlekedésbiztonságot tovább rontja, hogy a helyi utcákon (elsősorban a város belső részein) a közterületi parkolás hatalmas területet foglal el. A parkoló járművek közül az úttestre lépő gyalogosok, a lakóutcákban különösen a gyerekek vannak állandó veszélyben, a sofőrök szabályosan közlekedve sem tudják mindig kivédeni ezeket a váratlan helyzeteket. Szintén leginkább a közterületi parkolás akadályozza meg a lakóutcák élhetőségéhez szükséges zöldfelületek, fasorok bővítését.
Az anyag szerint ezeken a lakóutcákon a cél az, hogy a ma jellemző kialakításokkal szemben minél kevésbé a gépjármű-közlekedésről, és minél inkább az ott lakók életéről szóljanak.
A stratégia szerint önmagában kevés a forgalomcsillapított (lakó-pihenő, tempo 30) övezetek kijelölése, táblázása. A lakóutcákat úgy kell áttervezni, hogy önmagukat magyarázó utcák jöjjenek létre, ahol a sebesség, az elsőbbségi viszonyok (például a jobbkéz-szabály) és az elvárt viselkedés magától értetődő. (már akinek 🙂 ) A maximális sebességet (20 vagy 30 km/óra) egyértelműen jelzi, hogy az út keskeny és nem egyenes (például a parkolás váltakozó oldalon megengedett, növénykazettákat helyeznek ki oldalanként váltakozva). Ennél is erősebb üzenet a sebességkorlátozó küszöbök telepítése a csomópontokban. (Újbudán füzeteket lehetne teleírni azokkal a példákkal, ahol a fekvőrendőr még csak lassításra sem készteti az autósok egy részét, annyi virágláda, meg ennek kötségeit biztosító büdzsé pedig nem létezik, amilyen mértékben, mennyiségben lenne kívánatos ezek kihelyezése)
Lakó-pihenő övezetben az emberek gyalog is az úttesten közlekednek. A lakó-pihenő övezetben közös útpálya- és járdafelületeket kell létrehozni, ezzel erősítve azt az érzést, hogy itt a „járművek csak vendégek”. Azaz, ahol járda található, azt a területet nem lehet lakó-pihenő övezetnek jelölni, csak 30 km/óra övezetnek. (Akkor Újbuda lakó-pihenő övezetei ezek szerint nem is azok ??? )
A stratégia alapján a helyi utcák szintjén 2030-ig megdupláznák a tempo 30 és a lakó-pihenő övezetek kiterjedését, és mindenhol ennek megfelelő csökkentett sebességet és az azt kikényszerítő megfelelő fizikai kialakítást alkalmaznának. Mindenhol felülvizsgálnák a parkolást, kizárólag lakossági parkolóhelyeket alakítanának ki, hogy több helyet szabadítsanak fel. (kérdés ehhez rendőri állományt is biztosítanak, mert a táblák és szabályok eddig sem zavartak senkit)
Sok a kátyú, kevés a pénz
Az anyag szót ejt az egyre kátyúsabb fővárosi utakról is. A Budapest Közút által fővárosi kezelésben lévő útvonalak hossza 1194 km. A 2020-as útállapot-felmérés szerint 13 százalékuk rossz, 12 százalékuk nem megfelelő, 23 százalékuk tűrhető állapotban van. A rossz állapotú utak nyomvályúsak, kátyúsak. A szűkös fővárosi források miatt azonban a korábbi mértékű felújítási ütem sem tartható, és egyre több út kerül egyre rosszabb állapotba. A 12,7 millió négyzetméter kezelt útpályaburkolatból most 3,3 millió négyzetméter igényel azonnali beavatkozást, ez a teljes útpályaburkolat 26 százaléka.
A fővárosi kezelésű úthálózat karbantartása évente minimum 35 milliárd forintba kerülne (útfelújítások), de hogy minőségi javulás történjen, ennél jóval több, évi 50 milliárd forintra lenne szükség. Mivel a budapesti utakat nemcsak az itt élők használják, hanem jelentős a tranzit és az agglomerációs ingázó, illetve az országos jelentőségű ipari-kereskedelmi forgalom is, ezért a stratégia szerint szükséges, hogy a kormányzat pénzügyileg is hozzájáruljon a fővárosi közúthálózat fenntartásához.
A közlekedésbiztonsági stratégia teljes egészében innen tölthető le.
Közben pedig talán némileg összhangban a közlekedésbiztonségi stratégiával folyamatosan növelik a parkolási övezeteket és ezeken belül a díjakat is. Hogy az ebből befolyt díj mire megy el, hét azt mindenki döntse el maga saját tapasztalatai alapján. Ráadásként a parkolási maffiák sorra buktak le az elmúlt sok-sok évben, tehát a befizetett parkolási díjak egy jelentős része ezek szerint zsebekbe vándorolt útfejlesztés helyett.
Természetesen P+R parkolók, és az elvárt autómentesség, autókból történő kiszálláshoz szükséges ilyen mértékű tömegközlekedés fejlesztéséről szó sincs.
Összességében a Fővárosi Közgyűlésnek és személy szerint Karácsony Gergelynek vagy egy ambiciózus terve, megvalósításhoz szükséges források nélkül, cserében az autós társadalom jelentős részét sikerül magára haragítani a városvezetésnek szűk egy évvel a választások előtt. Pedig az autómentes lánchíd érdekében tartott lakógyűlés már elegendő figyelmezetetés kellett volna legyen, hiszen a Budapestiek 9%- a szavazta meg az autómentességet, ami töredéke azoknak, akik anno Karácsony Gergelyre szavaztak, így még a saját szavazóinak nagy részét sem sikerült mozgosítani az ügy érdekében
A cikk egyes részeihez forrásként az alábbi Telex cikk szolgált:
