2022.05.18.

Lokálpatrióta

Újbuda civil hírportálja

Számvetés a fővárosi vezetés elmúlt bő egy évéről közlekedésfejlesztés szempontjából…

12 min read

A közlekedési klub blogjának értékelése az elmúlt egy év közlekedés fejlesztésével kapcsolatosan annyira helytálló és kissé el is szomorító, hogy egy az egyben osztom meg a Lokálpatrióta olvasóival…

A tavaly ősszel hivatalba lépett Karácsony Gergely főpolgármesterhez 2019. októberében fordult nyílt levéllel a Magyar Közlekedési Klub. Ebben olyan fő intézkedéseket szedtünk össze, amelyekhez elsősorban nem pénz, hanem akarat kell, és a forrásigénye is megfelel(t) a fővárosi önkormányzat anyagi léptékeinek. Nyilván a COVID-19 járvány, illetve a Kormány végtelen fantáziája a fővárosi források megcsapolására azóta ezt a mozgásteret is csökkentette, de egy számvetést összeállítottunk.

  1. Az eredeti BKK helyreállítása és megerősítése

Na, ez az, ami pénzt nem, csak akaratot igényelt volna. A BKK 2010-es létrehozása európai szinten is jelentős, korszakalkotó lépés volt. Létrejött egy üzemeltetőktől független, a felhasználók érdekeit képviselő szervezet, amely átfogta a közlekedés teljes spektrumát. Az idő már néhány év alatt látható eredményekkel igazolta is az új felállás létjogosultságát: villamosfejlesztések, járműbeszerzések, minőségellenőrzés, új arculat, társadalmi egyeztetések, valamint számos kerékpáros fejlesztés jelezte, hogy jó irányba halad a város.

Sajnálatos módon ugyanakkor a korábbi főpolgármester sosem értette meg igazán a cég lényegét, és tarkabarka tanácsadói köre nyomására az elmúlt öt évben gyakorlatilag felszámolta azt. Kiszedték a cégből a közúti szervezetet, és a vezetést egy olyan emberre bízták, aki már addig is minden szerepében megbukott, így senkit nem lepett meg a BKK élén vallott totális kudarca sem. A fejlesztések megálltak, a kommunikáció megszűnt, és a jó szakemberek otthagyták a céget.

Mivel 2014 végén Karácsony Gergely egyedüli közgyűlési képviselőként szavazott a BKK kiherélése ellen, jogos remény volt, hogy nagy erőkkel megkezdődik a BKK eredeti koncepciójának helyreállítása. Ebben aztán súlyosan csalódtunk. A BKK pártpolitikai csatározások terepe lett, a Budapest Közúthoz kiexportált kezelői feladatok és a BKV tökeinek szorosabb fogása egyáltalán nem valósult meg, nem utolsósorban azért, mert utóbbi két üzemeltető cég az MSZP-s főpolgármester-helyetteshez, míg a BKK a Párbeszédhez került, mindezeket megfejelte a DK által delegált IG-elnök. Eredmény: a Vitézy Dávid óta egyetlen értelmes vezérigazgatót három hónap alatt kicsinálták, míg az ex-vezérigazgató ezzel párhuzamosan a többek között a Fővárostól elvont forrásokból szépen felépíti a kormányzati BKK-t, folyamatosan elcsábítva az értelmes szakembereket, és az ígéretes projekteket. Mindeközben a BKK-nál már vezérigazgató-helyettessé lépett elő az a vezető, aki szerint 40 év felett csak a szegény emberek járnak busszal. Csak remélni tudjuk, hogy a januártól hivatalba lépő új vezérigazgató végre elkezdi a 2019 ősz óta esedékes szervezeti integrálásokat, és nem akad el a fent taglalt politikai útvesztőben.

Továbbiak a témában: A BKK elmúlt évei I. és II. rész

Értékelés: 5/0 

  1. A villamosközlekedés gyorsítása

Etéren nem történt semmi. Amikor az új városvezetéssel egy-egy kamu konzultáció keretében próbáltuk felvenni a kapcsolatot 2019 végén, a problémát kifejezetten jeleztük, azonban már akkor láttuk, hogy Dorosz Dávid és körének ingerküszöbét nem érte el a kérdés.

Értékelés: 5/0

Továbbiak a témában: Miért lassú a budapesti villamosközlekedés? 

  1. A trolibuszhálózat átalakítása

A trolik kapcsán hangos vita bontakozott ki a Kormány és a Főváros között, mivel Budapest csak a kormány hozzájárulásával tudott volna hitelt felvenni a szükséges forrás előteremtéséhez. Ezt persze a kormány már csak brahiból sem adta meg, így egyelőre állóháború van: a gyártó szeretne pénzt látni, így egyelőre kitolták a lehívás határidejét. Hogy mi lesz, nem tudni, de az jó, hogy a Karácsony-féle városvezetés beleállt az ügybe.

Ettől függetlenül a hálózaton lehetett volna jelentős előrelépéseket tenni, sőt egyes kisebb vezetéképítéseket akár saját pénzből is el lehetett volna kezdeni. Mindezekből nem sok történt, pusztán a 82-es troli hétvégi meghosszabbítása, illetve a kiskörúti troliforgalom (ideiglenes) fejlesztése történt meg. Ez így még kevés.

Értékelés: 5/2

Részletes hálózati javaslataink elolvashatók itt: Trolihálózat fejlesztési lehetőségei 

  1. A Rákóczi-Thököly út tengely felszabadítása

Hát ezen sajnos semmi nem történt. Ugyan volt a Fővárosban gondolkodás a Rákóczi-Kossuth Lajos tengely járvány alatti forgalomcsillapításáról, azonban ebben végül semmi nem történt. A Blaha Lujza tér felújításánál is csak annyit sikerült módosítani a Tarlós-féle rémálmokon, hogy legalább a Rákóczi-tengely nem kerül elépítésre, ellentétben a Népszínház utcai villamos Rákóczi útra kivezetésével.

Értékelés: 5/0

A Rákóczi út fejlesztéséről és más villamosfejlesztéskről itt lehet olvasni: Hol érdemes villamost fejleszteni Budapesten? 

  1. A dél-pesti villamoshálózat fejlesztése

A Főváros a dél-pesti fejlesztésekre lényegében nem mutat érdeklődést, amit jelez, hogy különösebb ellenállás nélkül átengedték az összes érintett projektet a BFK-nak (nyilván elsősorban forrásoldali probléma miatt).

Holott utóbbiak sajnos egyáltalán nem mennek olyan irányba, hogy a Fővárosnak csak úgy szó nélkül hagyni kellene a dolgot. A Galvani-híd története önmagában a négyes metróhoz mérhető bukás irányába halad: a Főváros és a IX. kerület számunkra érthetetlen módon ment bele egy olyan híd megvalósításába, amely az autósok egy szűk rétegén túl a világon senkinek nem használ, de jó sok pénzbe kerül, és a városszövetet is alaposan megbombázza. Érthetetlen, hogy az új városvezetés miért söpörte le a közlekedési szakma politikai örömlánynak még nem beállt részlegének azon véleményét, amely egyértelműen az Albertfalvi híd megépítését javasolta. (szerk. – Viszont egy ilyen elhibázott döntésnek Újbuda fogja meginni a levét. A híd jelenlegi tervezett helyén az eddigihez képest másfélszer annyi autó ömlik majd rá a kerületre, ezen belül is nagyrészt az Andor utca és az Egér út vonalára, ami műr további terhelést nem bír el.  Ezen belül is az átmenő teherautó forgalom jelentősen fog emelkedni, nem irigylem azokat, akik a levezető-átvezető szaksz mentén élnek. Az pedig már a vicc kategória volt, hogy a budai szakaszról bárki szavazhatott a neten, hát még jó, hogy a Belvárosban lakó mellette szavaz, hiszen végig azt própagálták, hogy ez a híd a belvárost fogja tehermentesíteni, és ezért nem nagy áldozat a belvárosinak, ha Újbuda közlekedése végleg bedugul.)

A térséget is érintő 5-ös metró alapkoncepciója ugyan jó, de pont a Pesterzsébetet érintő elképzelései tévesek. Az alapvetően nem nagyvasúti, vagy metrós üzemre hivatott rendszer fejlesztését egyelőre úgy tervezik, hogy még elvi lehetőségként sem merül fel a pesterzsébeti villamoshálózat bekötése. Helyette egy “pesterzsébeti intermodális csomóponttal” kívánják feledtetni az ottaniakkal, hogy a csodametró a lakótelep centrumától két buszmegállónyira áll majd meg.

Az egyetlen halvány reménysugár a Haller-delta megépítése volt, de még itt sem sikerült lecsapni a teljesen egyértelmű hálózati fejlesztéseket, pedig ehhez csak a viszonylatok átszervezése lenne szükséges. Ugyan a főpolgármester többször hangoztatta a pesterzsébeti villamos Belvárosba vezetés iránti igényét, szemmel láthatóan a közlekedésszervezésben illetékes BKK-vezetés (pontosabban a City-troli megálmodója) valahogy ezt nem hallotta meg. Javasoljuk esetleg a személyes beavatkozást, ilyen típusú embereknek már rég át kellett volna írni a munkakörijét a portás feladataira.

Értékelés: 5/1

Dél-Pest perspektíváiról itt írtunk korábban: Merre tovább Dél-Pesten? 

  1. Időalapú jegyrendszer bevezetése

Nos, ha valamit, akkor ezt gyorsan és egyszerűen meg lehetett volna valósítani. Már a legelején szóltunk, többször is, de ez sem érte el az ingerküszöböt. Inkább lyukasztgatunk tovább. Pedig nyugodtan lehetne a jelenlegi papírjeggyel is játszani, kétszámjegyű azon BKV-járművek száma, amin még meggymagozó található.

Értékelés: 5/0 

  1. A főútvonalak kerékpározhatóvá tétele

Gyakorlatilag ez az egyetlen ügy, amelyben érdemi előrelépésről lehet beszélni, és az új városvezetés valóban korszakalkotó lépéseket tett. Más kérdés persze, hogy vajon lett-e volna ebből valami COVID nélkül, de a Nagykörút és társai kerékpározhatóvá tétele régóta várt, elengedhetetlen lépések. Az pedig külön dicséretet érdemel, hogy a városvezetés nem szaladt ki a dologból az első erőszakos autós tiltakozáshullám után, hanem derekasan végigvitte az ügyet. (szerk. – Egyéni véleméynem de én pont nem a nagyforgalmú utakra tereltem volna a kerékpárforgalmat, ahnem ezzel párhuzamos utcába, akár főútvinallá nyilvámyízve, hogy előnyt élvezzenek a kerékpárosok. A főútvonalakon a buszok, autók mellett kerekpározás még kerékpár sávban is eléggé veszélyes, főleg a folyamatos jobbra kanyarodó járművek miatt. Nem véletlen, hogy rengeteg kerékpáros a kerékpár út kijelölését követően is a járdát használja a közlekedésre. Szóval nálam ez 5/4 vagy 5/3, különösen, hogy a kerékpárutak miatti sáv elvételekkel a közlekedési káosz tovább nőtt.)

Értékelés: 5/5

 A budapesti kerékpáros kérdésekről bővebben: Hogyan kerekezzünk Budapesten? 

  1. A közbiztonság növelése a közösségi közlekedésben 

Bár érdemi előrelépésnek nyomát itt sem látjuk, a COVID miatt átalakult rendfenntartási feladatok és erőforráshiány miatt e szempont értékelésétől most eltekintünk. 

  1. Villamos és buszmegállók fejlesztése és akadálymentesítése 

Ugyan a villamosperonok akadálymentesítésének tervezése továbbra is folyik az 50-es és 56-os villamosok mentén, illetve minden újonnan épülő beruházásnál már az egységes akadálymentes peronok valósulnak meg (lásd Haller-delta). Azonban a forráshiány miatt a tervek a szekrény mélyén porosodnak, így meg nehéz eredményeket elérni.

 Értékelés: 5/1 

  1. Kerékpártárolási és javítási lehetőségek kiterjesztése

A főútvonalak kerékpáros fejlesztéseinek értékéből sokat levon, hogy a kiegészítő beruházások szinte teljesen hiányoznak. Nem igazán látunk szándékot fővárosi szintű tárolólétesítésre, csupán egyes metróállomásokon kerültek elhelyezésre drága, de kevésbé funkcionális kerékpártároló modulok.

Szintén ebbe a műfajba sorolható probléma a Bubi elhanyagolása. A faceliftre erősen rászoruló műfaj megújításának kezdeményezésével a vezetés addig késlekedett, amíg a régi szerződés lejárt, így szégyen-szemre a megújulás egy fél éves kényszerszünettel kezdődik majd. Az új bringák ráadásul alig lesznek könnyebbek, kevesebb is kerül majd ki, ráadásul a BKK-s jegytermékekkel való kombinálhatóságuk sem fog megvalósulni. Így igazából akár a szemétbe ki is dobhatták volna a rendszert, illúzió bármi érdemi fejlődést várni az új modelltől.

Értékelés: 5/0 

  1. Egységes, átlátható, igazságos parkolási rendszer bevezetése

 A parkolás ügye fontos kérdés, így nem hagyhatjuk, hogy a városlakók helyett mindenféle maffiák tegyék zsebre a rendszer hasznát. Egységesen fővárosi kézben lévő parkolási rendszerre van szükség, amely átlátható és egyszerű elvek szerint működik, és a keletkező hasznot a közlekedési rendszer egyéb elemeire fordítja, különös tekintettel a közösségi és a kerékpáros közlekedés fejlesztésére. Nagy előrelépés lenne az általános ingyenes lakossági parkolás megszüntetése, vagy mélygarázsokba terelése, akár az Ön által javasolt közlekedési alapjövedelemmel kombinálva, mert így értékes közterületek szabadulnának fel a felszabaduló felszíni parkolók más célú hasznosításával. A Főváros ezt igyekszik ugyan egységes kézben tartani, de a jogszabályok ennek nem kedveznek, hiszen a kerületek kezében van a döntés. Kezdődő remények azért látszanak, hiszen a XIII. kerületben a második autó után már szemmel látható összeget kell majd fizetni a járványhelyzet elmúltával. (szerk. és Újbuda is errre készül, ha megszűnik az ingyenes parkolás, és egyenlőre az egységes helyett a kerületekre bontás zajlik, ami persze érthető, hiszen a kerületek magunknak szeretnék a parkolási pénzt, ha már náluk parkol valaki. Viszont így a parkolási pénzek felhasználása, visszavezetése a kerületi infrastruktúrába is kerületenként eltérő mértékű és hatékonyságú lesz)

Értékelés: 5/2

Az ingyenes lakossági parkolás anomáliáiról bővebben: Ingyenes parkolás – mennyibe is kerül? 

  1. Felelős jövőtervezés

A jövő fejlesztéseivel kapcsolatos döntéseket a jövőben szakmai alapon, nem pedig személyes preferenciák és rövidtávú szavazatszerzés célja alapján kell meghatározni. Budapest rendelkezik egy ún. Egységes Forgalmi Modellel, amely egy magas szintű szoftver a közlekedési változtatások modellezésének, értékelésének támogatására. A közvetkező években sokkal nagyobb hangsúlyt kell fektetni ennek használatára, nem csak a jövőbeli fejlesztések, hanem a rövidtávú változtatások során is. 

Fentieken túl alapvetően fontos a nyilvánosság bevonása a döntéshozatalba. Folytatni kell a társadalmi egyeztetések gyakorlatát, és figyelembe kell venni a város meghatározó civil szervezeteinek véleményét is. Ebben a korábbi városvezetéshez képest érezhető pozitív elmozdulás van, valószínűleg az átlagpolgár még a mai napig pislog, hogy valaki egyáltalán kíváncsi a véleményére. A magunk részéről nyitottak vagyunk az együttműködésre, konzultációra.

error

Enjoy this blog? Please spread the word :)

RSS
Follow by Email
Twitter
Youtube
Pinterest